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Renfe probará el tren de hidrógeno este 2022

Renfe no tiene una línea estratégica específica de hidrógeno, pero sí que tiene en marcha proyectos para explorar formas de tracción respetuosas con el medio ambiente. Forma parte del consorcio FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), una acción de investigación que, con un año de trayectoria, tiene por objetivo llegar probar antes de tres años, locomotoras de hidrógeno en líneas de media o larga distancia que no estén electrificadas.

Así lo ha explicado Abraham Fernández del Rey, técnico de ingeniería en Renfe, en la jornada 'Trenes de hidrógeno: Una alternativa al ferrocarril diésel', organizada por Ingenieros Industriales de Cataluña. Rey augura que, para que el hidrógeno verde pueda alcanzar “madurez plena” en 2030, es necesario promover el estudio y los ensayos para conocer el impacto de las pilas de combustible en la tracción ferroviaria. Con el FCH2Rail es lo que están haciendo, aunque sea todo incipiente y que, por ejemplo, chocan con problemas como la falta –todavía- de normativa para definir una licitación de este estilo o la falta de experiencia de agentes involucrados en el proceso.

Duración de 48 meses

El proyecto tiene una duración de 48 meses y una inversión de 13,3 millones de euros para conseguir el reto de demostrar que el hidrógeno verde es una tecnología “válida” y que puede utilizarse para este medio de transporte de forma “competitiva”. Asimismo, los dos demostradores a obtener irán acompañados de otras acciones de investigación relacionadas con los sistemas auxiliares de los trenes, como estudiar el uso del calor que genera el hidrógeno como fuente de energía para el aire acondicionado, uno de los sistemas auxiliares que más energía consume en un tren y, así, hacer más eficiente el funcionamiento de la máquina.

Pero el proyecto todavía está en una fase bastante preliminar y sólo se han desarrollado sus bases. Según explica Fernández del Rey, este 2022 empezarán a hacerse las primeras pruebas internas del demostrador en vía mientras que en 2023 se prevé hacer circular el demostrador por la vía generaevaluar y comparar la competitividad para cerrar el proyecto. Un requisito es que el vehículo debe ser bimodal (que pueda utilizarse como eléctrico y con pila de hidrógeno) y CAF ya está trabajando en la remodelación de esta primera locomotora.

El proyecto tiene varios escollos a superar. De entrada, no se pueden extrapolar los datos de pruebas realizados a otros países europeos porque dependen de muchos factores, como la orografía del terreno. Fernández del Rey, destaca que el proyecto prevé licitaciones para trenes válidos por toda la red de interés y que esto es una casuística "enorme" que dificulta su diseño. "Es un proceso interesante, pero hay que ser muy cuidadoso a la hora de extrapolar soluciones de otros países a nuestro sistema ferroviario", alerta el ingeniero.

Tema pendiente: almacenamiento de H2

El almacenamiento del H2 también es uno de los temas que debe estudiarse porque en el mundo ferroviario, avisa Fernández del Rey, porque puede condicionar el tiempo que tarde un tren en repostar y por tanto, hay que buscar el equilibrio entre “la tecnología viable y la cantidad a rellenar”. Por el momento, parece que hacerlo a una presión de 350 bar es la solución más viable, adelanta el técnico. En paralelo, hay que pensar cómo diseñar las hidrolineras para dar este servicio y realizar todas las comprobaciones de seguridad necesarias para poner en circulación un vehículo con un nuevo combustible.

Fernández del Rey es cauteloso a la hora de hablar de los resultados del proyecto, sobre todo porque todavía no se ha puesto en circulación y hay muchos detalles de los que todavía no se tienen datos concretos. Sin embargo, reconoce que el hidrógeno verde es una economía “en pleno desarrollo".