Renfe no té una línia estratègica específica d’hidrogen, però sí que té en marxa projectes per explorar formes de tracció respectuoses amb el medi ambient. Forma part del consorci FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), una acció d’investigació que, amb un any de trajectòria, té per objectiu arribar provar abans de tres anys, locomotores d’hidrogen en línies de mitja o llarga distància que no estiguen electrificades.
Així ho ha explicat Abraham Fernández del Rey, tècnic d’enginyeria a Renfe, en la jornada ‘Trens d’hidrogen: Una alternativa al ferrocarril dièsel‘, organitzada per Enginyers Industrials de Catalunya. Rey augura que, perquè l’hidrogen verd puga assolir “maduresa plena” el 2030, cal promoure l’estudi i els assajos per conéixer l’impacte de les piles de combustible en la tracció ferroviària. Amb l’FCH2Rail és el que estan fent, malgrat que siga tot incipient i que, per exemple, topen amb problemes com ara la manca –encara- de normativa per definir una licitació d’aquest estil o la manca d’experiència d’agents involucrats en el procés.
Durada de 48 mesos
El projecte té una durada de 48 mesos i una inversió de 13,3 milions d’euros per aconseguir el repte de demostrar que l’hidrogen verd és una tecnologia “vàlida” i que es pot utilitzar per a aquest mitjà de transport de forma “competitiva”. Així mateix, els dos demostradors que s’han d’obtindre aniran acompanyats d’altres accions d’investigació relacionades amb els sistemes auxiliars dels trens, com ara estudiar l’ús de la calor que genera l’hidrogen com a font d’energia per a l’aire condicionat, un dels sistemes auxiliars que més energia consumeix en un tren i, així, fer més eficient el funcionament de la màquina.
Però el projecte encara està en una fase força preliminar i només se n’han desenvolupat les bases. Segons explica Fernández del Rey, aquest 2022 es començaran a fer les primeres proves internes del demostrador en via mentre que el 2023 es preveu fer circular el demostrador per la via general i avaluar i comparar la competitivitat per tancar el projecte. Un requisit és que el vehicle ha de ser bimodal (que es puga utilitzar com a elèctric i amb pila d’hidrogen) i CAF ja està treballant en la remodelació d’aquesta primera locomotora.
El projecte té diversos esculls a superar. D’entrada, no s’hi poden extrapolar les dades de proves fetes a altres països europeus perquè depenen de molts factors, com ara l’orografia del terreny. Fernández del Rey, destaca que el projecte preveu licitacions per a trens vàlids per tota la xarxa d’interés i que això és una casuística “enorme” que dificulta el seu disseny. “És un procés interessant, però s’ha de ser molt curós a l’hora d’extrapolar solucions d’altres països al nostre sistema ferroviari”, alerta l’enginyer.
Tema pendent: emmagatzematge d’H2
L’emmagatzematge de l’H2 també és un dels temes que s’ha d’estudiar perquè en el món ferroviari, avisa Fernández del Rey, perquè pot condicionar el temps que trigui un tren a repostar i per tant, s’ha de buscar l’equilibri entre “la tecnologia viable i la quantitat a reomplir”. De moment, sembla que fer-ho a una pressió de 350 bar és la solució més viable, avança el tècnic. En paral·lel, cal pensar com s’han de dissenyar les hidrolineres per donar aquest servei i fer totes les comprovacions de seguretat necessàries per posar en circulació un vehicle amb un nou combustible.
Fernández del Rey és cautelós alhora de parlar dels resultats del projecte, sobretot perquè encara no s’ha posat en circulació i hi ha molts detalls dels quals encara no se’n tenen dades concretes. Tot i això, reconeix que l’hidrogen verd és una economia “en ple desenvolupament“.